Taxi har varit, i decennier, en av de emblematiska sektorer för egenföretagande i Spanien, eftersom de flesta licenserna är i händerna på yrkesverksamma som tar den ekonomiska risken med sin verksamhet, investerar i sitt fordon och organiserar sin dag enligt sina kriterier. Men de senaste åren har olika kommuner intensifierat sina ingripande på tjänsten till den grad fastställa scheman, skift och obligatoriska driftsvillkor, en verklighet som återupptar en återkommande debatt inom sektorn, det är där regleringen av den offentliga tjänsten börjar och där den verkliga autonomin för yrkesutövaren slutar.
Att garantera tillgången till taxibilar som kollektivtrafik i tider av stor efterfrågan, undvika försummade områden eller säkerställa rörlighet i nyckelinfrastruktur är några av de argument som förvaltningar använder för att införa vissa regler. Problemet är dock, enligt taxins egna egenföretagare, det Dessa åtgärder reproducerar system som är typiska för lönearbete, men utan de arbetsrättigheter som också följer med denna siffra.
- Många egenföretagare taxichaufförer måste följa skift, scheman eller obligatoriska stopp
- Fler skyldigheter än VTC och ett tryck som driver dem att överge taxisektorn
Många taxichaufförer måste följa skift, scheman eller obligatoriska stopp
De exempel som redovisas från taxisektorn ökar i olika delar av vårt land. Ett av de senaste fallen är det i Telde på Gran Canaria, där kommunfullmäktige de senaste veckorna har godkänt en obligatoriskt roterande växlingssystem som kommer att sträcka sig åtminstone till sommaren i år 2026.
Åtgärden kommer att dela upp dagen i morgon-, eftermiddags- och natttider och kommer att tilldela varje licens en av dem, i syfte att säkerställa en homogen täckning av tjänsten.
Dessutom kan underlåtenhet att följa denna nya förordning leda till sanktioner som av kommunfullmäktige själv klassificeras som mycket allvarliga, utan att åtminstone för tillfället specificera beloppen. Initiativet, enligt kommunfullmäktigekällor, motiveras av brist på taxibilar vissa tider på dygnet, speciellt under natten eller under festliga perioder, såsom ankomsten av Stilla veckan eller några långhelger.
Men för många yrkesverksamma innebär det en direkt begränsning av deras förmåga att organisera sitt eget arbete, eftersom de tvingas tillhandahålla tjänster under perioder som kanske inte är lönsamma eller förenliga med deras personliga förutsättningar.
Ett liknande tillvägagångssätt, om än med nyanser, tillämpas i hela Pamplona-regionen. Där upprätthåller samhället en obligatoriskt vaktsystem vid tågstationen, med roterande skift utformade för att garantera minsta möjliga närvaro av taxibilar som sammanfaller med ankomsten av konvojer. Faktum är att de senaste månaderna har kontrollen förstärkts genom automatiska verifieringssystem, vilket har resulterat i sanktionsfiler för licenser för påstådd bristande efterlevnad. Böterna kan enligt kommunfullmäktiges källor överstiga 2 000 euro.
Vissa åtgärder tillämpades redan i stora huvudstäder
Åtgärder har också vidtagits i Palma för att omfördela flottan vid tider med stor turistefterfrågan. I det här fallet tvingas en del av taxifrilansarna att inte koncentrera sig på särskilt lönsamma punkter, som flygplatsen eller hamnen, för att förhindra att andra områden lämnas utan service. Och även om strikta scheman inte har satts, är det tydligt bestämt var varje yrkesman kan arbeta.
Nu från Rikstaxiförbundet försäkrar de att denna modell inte är helt ny. Och i stora städer som Madrid eller Barcelona har de tillämpats i olika steg försörjningsregleringssystem, från begränsningar av antalet licenser till obligatoriska förstärkningar i exceptionella händelser eller situationer. Skillnaden, beroende på sektor, är den Dessa formler har konsoliderats som en norm och inte som specifika mått.
Resultatet är i huvudföreningarnas ögon en hybridram där taxichauffören behåller ägandet av körkortet och affärsrisken men ser sin dagliga verksamhet i allt högre grad styras av förvaltningen. För många av dem är denna utveckling suddar ut gränsen mellan egenföretagande och lönearbete, utan att det finns ett juridiskt erkännande av denna verklighet.
Fler skyldigheter än VTC och ett tryck som driver dem att överge taxisektorn
Utöver detta direkta ingrepp på scheman och skift är en andra faktor som sektorn anser vara avgörande: ojämlikhet i lagstiftningen jämfört med VTC, vilket skulle påskynda egenföretagares avgång från taxibilar, särskilt i storstäder.
Ett av de områden där denna skillnad är mest synlig är i tjänster anpassade till personer med nedsatt rörlighet. Eurotaxis, som kräver en högre initial investering och högre underhållskostnader, är föremål för regelbundna tekniska och administrativa granskningar, utöver specifika kontroller av ett effektivt tillhandahållande av tjänsten. Faktum är att i många kommuner, som Madrid, måste taxiägare bevisa att de utför ett minsta antal riktiga tjänster, föra register och tillhandahålla certifikat från plattformar eller stationer.
Underlåtenhet att uppfylla dessa skyldigheter kan leda till ekonomiska påföljder, förlust av operativa fördelar eller till och med indragning av licensen. Således, för föreningar inom sektorn som National Taxi Association, svarar denna nivå av inspektion på betraktandet av taxin som en allmän tjänst, men det gäller inte med samma intensitet för andra operatörer som konkurrerar på samma marknad.
Faktum är att samma förening har insisterat på det i flera år Denna regelasymmetri skapar en situation av illojal konkurrens, för medan taxin tar på sig sociala funktioner, minimikvoter och personliga kontroller av kommunfullmäktige, verkar VTC:er under ett annat ramverk, med färre kommunala krav och utan motsvarande skyldigheter om kontinuitet eller territoriell täckning.
